И вот оно начинается: 1000

Внутреннее судоходство Китая, составляющее 50% всего внутреннего судоходства в мире, будет быстро декарбонизироваться, учитывая его стратегическую направленность на декарбонизацию на национальном и провинциальном уровнях, его доминирование в судостроении и доминирование в цепочках поставок аккумуляторов.

К

Опубликовано

Есть действительно очевидные решения больших проблем. Одно из таких решений — помещать аккумуляторы в транспортные контейнеры и поднимать их на корабли и снимать с них лебедкой для питания электрических трансмиссий. Перезагрузите контейнеры на суше в перевалочных портах и ​​доставьте их лебедкой на следующий корабль или поезд, которому он понадобится.

тонн CO2e для глобального судоходства до 2100 года, Майкл Барнард, TFIE Strategy Inc.

Я рассматриваю это как основную часть моего десятилетнего сценария модернизации морских судов до 2100 года. По моему мнению, все внутренние перевозки и две трети каботажных морских перевозок будут полностью электрическими. Остальное будет биотопливо. Гибридная электрическая система с биотопливными генераторами является весьма вероятной моделью для всех трех категорий судоходства: суда заходят в порты и выходят из них, ожидая погрузки и разгрузки и работая исключительно на батареях для повышения эффективности на переменных скоростях, устранения загрязнения воздуха в портах и снижение шума в портах является основным преимуществом.

Недавно я обсуждал это с Элизабет Лильеблад, доктором наук, руководителем отдела устойчивого развития и энергетики Stena Teknik, в рамках продолжительного разговора в моем подкасте «Переосмысление энергии – технологии» (часть 1, часть 2). Организация Лильеблада занимается проектированием, проектированием и технической стратегией морского бизнес-направления Stena Sphere, мультимодальной организации, включающей порты, паромы, грузовые суда, грузовые и пассажирские суда, а также балкеры. Я провел время с командой глобального технического руководства Stena в Глазго в рамках дебатов по декарбонизации морских перевозок, в которых они пригласили меня принять участие, и, как я тогда сказал, к 2040 году плотность энергии батарей будет достаточной для питания все их регулярные маршруты.

А теперь доказательство. Верфь Янчжоу на севере Китая, расположенная вдали от Шанхая на реке Янцзы, только что спустила на воду контейнеровоз емкостью 700 с электроприводом, который будет курсировать по регулярному маршруту протяженностью 1000 км (600 миль) вверх и вниз по реке, а также к крупнейшему в мире контейнеровозу. контейнерный порт на Желтом море.

Конечно, он не будет работать полностью от батареек, которые у него есть на борту. Плотность энергии аккумуляторов становится все более высокой и в ближайшие годы будет кратна сегодняшней, но преодоление 1000 км вверх по течению, даже при средней скорости воды в Янцзы 3,6 километра в час, требует огромных энергетических затрат. В этом нет необходимости, поскольку на 2700 километрах судоходного водного пути имеется 30 контейнерных портов (примерно в два раза длиннее Миссисипи и в три раза длиннее Рейна).

И 36 контейнеров с батареями будут рассредоточены по этим портам по какой-то, несомненно, оптимизированной схеме, чтобы позволить кораблю проскользнуть к причалу, а затем лебедкой снять разряженные батареи и включить заряженные. В нескольких отчетах сообщается, что контейнеры имеют аккумуляторы емкостью 50 МВтч, которые могут быть точными, а могут и неточными. Причина, по которой я говорю это, заключается в том, что оригинальный Megapack от Tesla по размеру почти в точности соответствует стандартному транспортному контейнеру и может хранить 3,9 МВтч.

Обновлять : По словам китайскоязычного собеседника, в китайскоязычной инфосфере мощность одного контейнера указывается в размере 1,9 МВтч, что гораздо более разумно. В результате общая энергетическая мощность первоначальных 36 контейнеров составит около 68 МВтч и значительно снизятся общие первоначальные капитальные затраты. Как и предполагалось, англоязычная морская пресса неоднократно цитировала первоначальное недоразумение. Это вполне понятная ошибка, которую следует совершить в начале перехода к электрификации. Те же самые журналисты никогда бы, например, не допустили массу ошибок в отношении биодизеля, потому что им это показалось бы необоснованным.

Я подозреваю, что в какой-то момент в отчете о мощности в кВтч была пропущена цифра, и с тех пор она повторяется, и что на самом деле в контейнерах по 5 МВтч каждый. Общая емкость аккумуляторов системы изначально составляет либо 180 МВтч, либо 1,8 ГВтч. (Если кто-то, близкий к проекту, так или иначе имеет подтверждение, поделитесь, пожалуйста.)